"Entwicklung eines kontinuierlich wirkenden, wegabhängigen Bremswegüberwachungssystems mit diskreten Beeinflussungspunkten"; Dissertation 08.07.1981
Die Analyse des Bremswegüberwachers mit Indusi 60 zeigt, daß einige konzeptionellen Lücken der Indusi wirksam beseitigt und Signalüberfahrungen auf bis zu 150 m Länge hinter dem Hauptsignal begrenzt werden können. Voraussetzung hierfür ist aber, daß die Strecken nicht geneigt sind und daß dem BWü-Betriebsprogramm Bremsverzögerungen zugrunde liegen, die den aus Versuchen ermittelten Werten der Bremstafeln der Fahrdienstvorschrift (FV) entsprechen.
Nach der Abgrenzung der bremstechnischen Randbedingungen wird der Nachweis erbracht, daß für die Entwicklung von Bremswegüberwachungssystemen sowohl bei klotz- als auch bei scheibengebremsten Zügen der Bremsarten R/P und G mit mittleren Verzögerungen gerechnet werden kann, die unabhängig von der Bremsanfangsgeschwindigkeit gelten.
Aus dieser Erkenntnis werden zunächst die Gesetzmäßigkeiten der Bremstafeln und die funktionalen Beziehungen zwischen Geschwindigkeit bzw. Bremsverzögerung und den Bremshundertsteln hergeleitet. Im nächsten Schritt werden mit Hilfe der Regressionsrechnung allgemeingültige Geschwindigkeitsprüfkurven aufgestellt, die die Grundlage für alle auf Schnellbremsungen aufbauende kontinuierlich wirkende Bremswegüberwachungssysteme bilden. Anschließend werden neue Bremstafeln nach den so ermittelten mathematischen Funktionen berechnet und die neuen Anwendungsmöglichkeiten bei der Aufstellung betrieblicher Unterlagen beschrieben.
Der modifizierte Bremswegüberwacher wird in zwei Stufen entwickelt. Das MBü-Betriebsprogramm sieht vor, daß der Fußpunkt der Uberwachungskurven bei Regelvorsignalabständen und einbezogenen Neigungen von i = 5 % (Bremsart R/P) bzw. i = 10 % (Bremsart G) am Standort des Hauptsignals liegt.
änderungen an der Indusi-Streckeneinrichtung sind nicht notwendig. Das MBü-Betriebsprogramm berücksichtigt neben den Vorsignalabständen und der Streckenneigung die Bremsung auf Zielgeschwindigkeit. Die hierzu notwendigen festen und veränderlichen Streckendaten werden durch Datenpunkte an das Fahrzeuggerät übertragen. Die Rechenlogik des Fahrzeuggerätes ermittelt aus den Strecken- und Zugdaten die Bremskurve mit der überwachungsgeschwindigkeit und den Anstoßpunkt für die Bremswegüberwachung und zeigt über das Anzeigegerät den Ablauf der Geschwindigkeitsprüfkurve an.
Auf der Basis dieser Arbeit sollten eingehende Betriebserprobungen und Bremsversuche zur Absicherung der rechnerisch ermittelten Geschwindigkeitsprüfkurven durchgeführt werden. In weitergehenden Studien könnte untersucht werden, wie sich das entwickelte und beschriebene Bremswegüberwachungssystem und die damit verbundenen neuen Grundsätze für die Bemessung der Schutzstrecken hinter Hauptsignalen auf die Gestaltung der baulichen Anlagen auswirken.