Dr.-Ing. habil. Lars Schnieder ist der neue Honorarprofessor an der Fakultät 3. Er hält seine Antrittsvorlesung mit dem Titel "ÖPNV der Zukunft" am 28. November 2023 um 17 Uhr im Architekturpavillon. Dem Newsletter des Vereins Alumni-Bau gab er vorab ein Interview.
Lieber Herr Prof. Schnieder, herzlichen Glückwunsch auch von uns für die Ernennung zum Honorarprofessor an der Fakultät 3. Für Sie ist es eine Rückkehr an Ihre Alma Mater. Fühlt es sich für Sie hier noch vertraut an?
Definitiv. Wir haben gerade unseren Blick über den Campus streifen lassen, dort sieht man die zentralen Stätten, um die sich auch mein Studium gedreht hat: Altgebäude, Forumsgebäude, Universitätsbibliothek und Audimax. Das weckt auch viele Erinnerungen.
Von dem Kollegium, das Sie als Student erlebt haben, sind auch einige noch da?
Die thematische Kontinuität ist auf jeden Fall gegeben. In meinem Studium war Verkehr der Schwerpunkt und Prof. Pachl war einer derjenigen, die mich mit ihrer Lehre begeistert haben. Er hat den Funken gegeben, der in meiner Karriere im wörtlichen Sinne die Weichen gestellt hat. Da schließt sich auch auf persönlicher Ebene ein Kreis. Ich freue mich sehr darauf, mit ihm jetzt kollegial zusammenzuarbeiten. Wir erproben das bereits bei Promotionen und Abschlussarbeiten.
Was hat sich geändert, treffen Sie auch auf neue Möglichkeiten?
Auf jeden Fall! Die TU Braunschweig ist inzwischen im Thema Verkehr stärker als vor 25 Jahren profiliert. So ist die TU Braunschweig über das Niedersächsische Forschungszentrum Fahrzeugtechnik mit weiteren Playern wie dem Institut für Verkehrssystemtechnik des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt vernetzt.
Dazu kommt die Digitalisierung, Lehre im digitalen Raum, wodurch wir neue Lehrangebote schaffen können. Persönlich schaue ich mit einer neuen Perspektive auf Lehre und Forschung, da ich mit einem Bein in der mittelständischen Wirtschaft stehe. Diesen Praxisbezug durch meine Vernetzung in die Konzernstruktur der Deutschen Bahn bringe ich aktiv in die Fakultät ein.
Sie beschreiben Mobilität als die Voraussetzung für Menschen, miteinander in Kontakt zu treten. Für eine gleichberechtigte Teilhabe am gesellschaftlichen Leben benötigen wir öffentliche Verkehrssysteme. Sind diese somit als eine Grundlage des demokratischen Miteinander anzusehen?
Aus meiner Sicht ausdrücklich ja. Wir haben im Europäischen Recht und in unserer Verfassung den Anspruch auf gleichberechtigte Teilhabe Aller am öffentlichen Leben, und den gilt es umzusetzen. Das beginnt beim Schülerverkehr, damit alle Schülerinnen und Schüler die Möglichkeit haben, Bildung wahrzunehmen. Es geht um Personen mit eingeschränkter Mobilität, die den öffentlichen Verkehr brauchen, wenn ihnen individuelle Mobilitätsformen nicht zugänglich sind. Es geht auch darum, ältere Bevölkerungsgruppen mobil zu halten. Es geht um Verkehr in ländlichen Räumen, eine der zentralen Forschungsaufgaben auch hier an der TU Braunschweig.
Öffentlicher Verkehr schafft ja auch Vertrauen, dass der Staat in der Lage ist, Daseinsvorsorge zu erbringen. Dieses Vertrauen ist wichtig in einer Zeit mit vielen Krisen.
Wobei wir ja aktuell viele Schwierigkeiten haben in der Zuverlässigkeit der Taktung im Bahnverkehr, zum Teil je nach Stadt auch im Bereich Straßenbahnen und Busse.
Ich würde es eher als Gestaltungsaufgabe sehen. Der öffentliche Verkehr hat Rückenwind: Wir sehen den politischen Willen beim Deutschlandticket und beim Deutschlandtakt, womit Prof. Siefer sich als Forschungsfrage beschäftigt hat. Bei der Schiene fahren wir bis 2040 ein Erneuerungsprogramm. Trotzdem haben wir einen Sanierungsstau der letzten Jahrzehnte, der uns massiv beschäftigt.
Die Korridorsanierung der Riedbahn Frankfurt – Mannheim ist ein gutes Beispiel: Hier wird eine Strecke komplett gesperrt und das historische Paradigma vom „Sanieren unter rollendem Rad“ verlassen, um die Erneuerung zu beschleunigen und alle Teilkomponenten grundständig zu erneuern. Dadurch wird eine Wirkung eintreten wie ein Impfeffekt. Da ein Großteil der Fernverkehrszüge über diese Strecke führt, wird dies netzweit eine spürbar positive Wirkung haben. Wenn wir das bei anderen Korridoren fortführen, dann glaube ich, dass bereits in fünf Jahren ein deutlich positiver Effekt sichtbar wird. Aber bis dahin müssen wir geduldig sein und etwas leidensfähig.
Und wäre ohne den öffentlichen Verkehr die Demokratie nicht denkbar?
Ich würde die Frage umdrehen, Öffentlicher Verkehr braucht Demokratie. Das fängt an mit der Bürgerbeteiligung beim Planfeststellungsverfahren und geht weiter bei der Finanzierung, die demokratisch legitimiert sein muss. Wir brauchen die aktive Mitwirkung von Fahrgastbeiräten in der Nahverkehrsplanung und auch Konzepte wie Zuglabore, in denen Fahrgäste auch über das Design der Züge mitentscheiden. Das sind für mich Formen der Demokratie, um den ÖPNV gemeinsam attraktiv auszugestalten.
Wie wichtig ist das Zusammenspiel mit dem Individualverkehr, wieviel Individualverkehr brauchen wir künftig?
Der Individualverkehr behält seine Berechtigung, da kollektive Mobilität nicht alle vielschichtigen Mobilitätsbedürfnisse adressieren kann. Trotzdem müssen wir den Individualverkehr mit alternativen Antriebsformen weiterentwickeln hinsichtlich des CO2-Fußabdrucks. Ich sehe diese Zweiteilung zwischen kollektivem und individuellem Verkehr nicht mehr so krass wie vor zehn Jahren, weil auch öffentliche Verkehrssysteme inzwischen zunehmend der Logik eines individuellen Verkehrssystems folgen. Wir haben die Vision, mit fahrerlosen Fahrzeugen als On-Demand-Lösungen vom Standort des Fahrgastes bis zur Haustür zu fahren. Es wird erforderlich sein, die Mobilitätssysteme ideal miteinander zu vernetzen, und für diese individuellen öffentlichen Verkehrssystemlösungen Nutzungshemmnisse abzubauen. Diese On-Demand-Shuttles sind noch nicht barrierefrei und die Buchungssystematik ist noch nicht für alle Personen mit Mobilitätseinschränkung oder ältere Mitbürger geeignet.
Ein Vorteil des ÖPNV ist die größere Sicherheit. Auch wenn Eisenbahnunfälle hohe mediale Aufmerksamkeit bekommen, ist die Reise im Zug sicherer als im Individualverkehr. Wie können elektronische Steuerungssysteme die Sicherheit steigern?
Grundsätzlich ist Automatisierung der Schlüssel zur Steigerung der Sicherheit auf Straße und Schiene. Der Computer wird ergänzt mit Sensorik, die auch dann gut sieht, wenn es dunkel oder neblig ist. Trotzdem haben wir Herausforderungen mit unbekannt unsicheren Ereignissen, auf die wir in der Objekterkennung reagieren müssen.
Nach der sensorischen Erfassung folgen die Regelalgorithmen. Auch hier ist der Computer leistungsfähiger als der Mensch, er reagiert schneller und ärgert sich nicht am Steuer! Er ist emotionslos, zuverlässig und ermüdet nicht. Das ist die klare Stärke. Dennoch verbleibt die Aufgabe, den Fahrenden in geeigneter Weise einzubinden. Wir müssen den Menschen immer mit der Maschine zusammendenken als Mensch-Maschine-System.
Sie forschen in diesem Zusammenhang auch über das Fehlverhalten von PKW-Fahrern an Bahnübergängen, das ein erhebliches Unfallrisiko darstellt. Gibt es hier Fortschritte?
Diese Arbeiten hatte ich im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt durchführen dürfen, wo ich ein Mobilitätslabor für die verkehrswissenschaftliche Forschung im Straßenraum mit aufgebaut habe. Dort sieht man bestätigt, dass die Vielzahl der Unfälle an Bahnübergängen durch Fehlverhalten der Straßenverkehrsteilnehmer verursacht wird. In der Fahrzeuginfrastrukturkommunikation kann ich Zustandsgrößen der Bahnübergänge auf die Kraftfahrzeuge übertragen und dann natürlich sicherheitsgerichtete Reaktionen ergreifen.
Würde das bedeuten, dass mein Auto mir „verbietet“, mich über einen geschlossenen Bahnübergang zu schummeln?
Das ist die Frage, wie die Assistenz ausgeprägt ist! Nehmen wir eine intervenierende oder informierende Assistenz? Das ist eine Frage der Akzeptanzforschung für die Psychologie.
Man muss sehr bewusst entscheiden, wie man die Automatisierung des Verkehrs gestaltet.
Wo wir eher Schwierigkeiten haben werden, sind die Verkehrsteilnehmer ohne Kennzeichen, Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrende, die natürlich auch die Regeln nicht immer einhalten. Dort werden wir in Richtung Umfeldwahrnehmung von Schienenfahrzeugen gehen. Wir müssen schauen, wie wir Personen im Gleis frühzeitig erkennen und Zwangsreaktionen ergreifen. Bei Algorithmen der KI stellt sich die Frage, wie wir sicherstellen, dass diese nachweislich sicherheitsgerichtet wirken.
Sabotage ist ein Thema, das verstärkt in den Fokus gerät. Durch Hackerangriffe im Fahrwasser eines militärischen Konfliktes oder im Rahmen eines Handelskonfliktes können digitale Steuerungssysteme angegriffen werden. Wie können wir Schienensysteme vor solchen Schwierigkeiten bewahren?
Durch methodisches Handeln! Wir müssen die Studierenden dazu bewegen, diese Aufgaben in ihrem Berufsumfeld anzugehen. Dafür haben sich technische Normen herausgebildet. Es gilt, das Steuerungssystem in Zonen und Übergänge zu segmentieren, Bedrohungen zu identifizieren und diese durch gezielte Maßnahmen zu beherrschen.
Wie die Brandanschläge auf die Kabelanlagen in Hamburg Anfang September gezeigt haben, ist ein Zugriff auf Elemente der kritischen Infrastruktur noch viel zu einfach.
Unsere Reaktion auf die Bedrohungslage muss ein Dreiklang sein: Auf der einen Seite die systemtechnische Gestaltung der Schutzmaßnahmen, auf der anderen Seite Maßnahmen des physischen Zugriffschutzes und als dritter Baustein organisatorische Regeln und Sensibilisierung auf Phishing-Mails und Ähnliches.
Wir haben auch noch Wege zu gehen beim Zusammenwirken der Aufsichtsbehörden. Wir brauchen den Handshake zwischen dem Eisenbahnbundesamt und dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik. Wie sind beide aufeinander abgestimmt? Regelwerke müssen auch händelbar sein!
Das ist die präventive Seite, dazu kommt die Frage, wie man reagiert, wenn beispielsweise Anschläge wie in Hamburg bereits stattgefunden haben.
Richtig. Die Prozessseite hat den risikobasierten Ansatz als Grundlage und das Ziel, möglichst weit präventiv zu agieren. Trotzdem braucht es auch Reaktionsmechanismen: Immediate Response - wie sichern wir Daten, um später forensisch die Ursache und den Menschen oder die verantwortliche Organisation zu finden und dann strafrechtlich zur Verantwortung zu ziehen? Dann folgt die Verbesserung. Wie können wir die Lücke künftig schließen? Die Bedrohungslage verändert sich stetig, wir müssen viel mehr in Vorrüstung gehen und international stärker zusammenarbeiten. Deutschland und die EU nehmen das ernst.
Welche Schwerpunkte werden Sie in der Forschung setzen und was beabsichtigen Sie in der Lehre?
Wie können wir einen verlässlichen ÖPNV herstellen? Wie weisen wir nach, dass KI-basierte Algorithmen mindestens genauso gute Entscheidungen treffen wie der Mensch? Wie stellen wir sicher, dass der ÖPNV an 365 Tagen im Jahr sicher funktioniert? Wie sieht das optimale Zusammenspiel der Verkehrsträger aus? Das interessiert mich sowohl für Straße als auch Schiene.
In der Lehre bin ich aktiv im Bereich der Planung und Angebotsplanung des öffentlichen Verkehrs. Ich möchte verstärkt ländliche Räume in den Blick nehmen, mit On-Demand-Mobilitätslösungen.
Diese können wir auch in den urbanen Räumen nutzen, beispielsweise als Zu- und Abbringer zur S-Bahn. Dafür müssen wir die Studierenden bewegen, grundlegende Methoden zu erlernen und zu beherrschen, denn wir wissen noch nicht, welche konkreten Probleme sie als Absolventen in der Zukunft lösen müssen.
Am 28. November stellen Sie sich der Fakultät und der TU Braunschweig vor. Können Sie schon verraten, worum es in Ihrer Antrittsvorlesung geht?
Um den ÖPNV der Zukunft. Wo wollen wir in zehn Jahren sein, welche Potentiale bieten sich durch den technologischen Fortschritt, wie stellen wir sicher, dass der ÖPNV zuverlässig funktioniert? Es geht auch um die Vision fahrerlos vernetzter Fahrzeuge, Automatisierung auf der Schiene und die daraus entstehenden Potentiale für einen attraktiven ÖPNV.
Vielen Dank für das Gespräch!
Das Interview führte Dr. Heiko Jacobs
Meldung im MAGAZIN der TU Braunschweig:
Honorarprofessur für Dr Lars Schnieder
Die Antrittsvorlesung von Prof. Lars Schnieder mit dem Titel „ÖPNV der Zukunft“ findet am 28. November 2023 um 17 Uhr im Architekturpavillon statt.
